El sensor en la vía no detectó a tiempo el rodamiento de riel en llamas sospechoso de descarrilamiento en Ohio, dice la NTSB

Los residentes de una aldea del este de Ohio están aprendiendo más sobre el incendio de un tren de carga de Norfolk Southern el año pasado que descarriló sus vidas mientras se lleva a cabo otra audiencia, con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte lista para discutir la investigación en curso y emitir recomendaciones para evitar futuros desastres.

«En nombre de toda la agencia quiero reconocer el impacto significativo que ha tenido este descarrilamiento», dijo la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy Homendy, al comienzo de la audiencia del martes. Dijo que algunas personas han tratado de minimizar los efectos de gran alcance del descarrilamiento del año pasado porque no hubo muertes, pero «la ausencia de muertes o lesiones no significa la presencia de seguridad».

Michael Graham, un miembro de la junta que estuvo en el lugar después del descarrilamiento, dijo que el trabajo de la NTSB no terminará después de que haga recomendaciones para evitar futuros descarrilamientos.

«Continuaremos aplicando y defendiendo estas recomendaciones de seguridad hasta que se implementen cada una de ellas», dijo.

Docenas de vagones de carga descarrilaron el 3 de febrero de 2023 en las afueras de Palestina Oriental, cerca de la frontera con Pensilvania, incluidos 11 que transportaban materiales peligrosos. Los residentes fueron evacuados a medida que crecían los temores sobre una posible explosión. A pesar de los posibles efectos sobre la salud, los funcionarios liberaron y quemaron intencionalmente cloruro de vinilo tóxico de cinco vagones, lanzando llamas y columnas de humo negro al aire.

La NTSB dijo desde el principio que un cojinete sobrecalentado en uno de los vagones que no fue detectado a tiempo por los sensores en la vía probablemente causó el accidente. Desde entonces, las audiencias de investigación han destacado otros posibles contribuyentes, incluidos recortes generalizados de empleos ferroviarios e inspecciones apresuradas. Los investigadores también profundizaron en por qué los funcionarios decidieron deliberadamente abrir los vagones de cloruro de vinilo y quemar lo que es un ingrediente clave para fabricar tuberías de PVC.

El martes, los miembros de la junta directiva de la NTSB confirmaron que un detector junto a la vía en Salem, Ohio, no pudo detectar con precisión el cojinete del vagón sobrecalentado que estaba en llamas unas 20 millas (32,19 kilómetros) antes del descarrilamiento del tren en llamas en Palestina Oriental el año pasado. Dijeron además que los bomberos no obtuvieron los detalles de lo que había en el tren durante más de una hora después del descarrilamiento.

Los miembros de la junta de NTSB también dijeron que Norfolk Southern y sus contratistas comprometieron la integridad de la decisión de ventilación y quema al ocultar información precisa a OxyVinyls, la compañía que fabricó el cloruro de vinilo. Agregaron que los contratistas de Norfolk Southern que recomendaron volar los vagones cisterna de vinilo y quemar el contenido siguieron presionando para que se ventilara y quemara a pesar de la evidencia disponible de que los vagones cisterna se estaban enfriando después del accidente.

Los miembros de la junta dijeron que no existen estándares sobre cómo deben responder los ferrocarriles a las alarmas de falla de los rodamientos. El personal de la NTSB dijo que recomendarían que la Administración Federal de Ferrocarriles establezca reglas que rijan las respuestas de los ferrocarriles a las alarmas. Aunque las recomendaciones de la NTSB no son vinculantes, el Congreso puede estar dispuesto a hacer cumplir algunas de ellas debido a la atención que el accidente puso sobre la seguridad ferroviaria.

Hace más de un año, un grupo bipartidista de legisladores encabezado por dos senadores de Ohio propuso un paquete de reformas que incluía exigir equipos de dos personas y establecer estándares para las inspecciones y detectores que ayuden a prevenir descarrilamientos. Pero ese proyecto de ley se estancó en el Senado de Estados Unidos debido a la resistencia de los republicanos y los ferrocarriles. Los líderes republicanos en la Cámara han dicho que no querían considerar nuevas regulaciones de seguridad ferroviaria hasta después de que se publicara el informe final de la NTSB.

Con un éxito limitado, los reguladores federales también presionaron para que los ferrocarriles hicieran cambios, como conectarse a una línea directa anónima del gobierno para informar problemas de seguridad. La industria respondió al accidente prometiendo instalar más detectores en las vías, revisar la forma en que se utilizan y ayudar a los socorristas a mejorar su manejo de los descarrilamientos con más capacitación y mejor acceso a la información sobre la carga.

Por su parte, el director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw, se comprometió a “hacer las cosas bien” en Palestina Oriental con más de 100 millones de dólares en ayuda a los residentes y la comunidad. Shaw también contrató a un consultor de la industria de la energía nuclear para recomendar cambios y trató de trabajar con los trabajadores. Aún así, los críticos dijeron que Norfolk Southern se contentaba con demasiada frecuencia en el pasado con hacer sólo lo mínimo requerido por seguridad y los trabajadores no informaron grandes cambios en las operaciones diarias.

Después del descarrilamiento, todos los principales ferrocarriles de carga se comprometieron a trabajar para mejorar la seguridad agregando cientos de sensores más en la vía para ayudar a detectar problemas como el sobrecalentamiento de los cojinetes y reevaluando cómo analizan los datos de esos detectores. El grupo comercial Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses dijo que la industria revisará el informe de la NTSB y buscará formas adicionales de mejorar la seguridad. Pero hasta ahora los esfuerzos de la industria no han resultado en un aumento significativo de su historial de seguridad en las estadísticas de la FRA.

A principios de este año, Homendy dijo al Congreso que la investigación de la agencia había determinado que la controvertida operación de ventilación y quema que provocó las evacuaciones no era necesaria. Los expertos de la compañía que fabricó el cloruro de vinilo, OxyVinyls, testificaron en audiencias anteriores de la NTSB que estaban seguros de que no estaba ocurriendo la temida reacción química que podría haber causado la explosión de esos vagones cisterna.

Pero el gobernador de Ohio, los socorristas y los expertos en materiales peligrosos que tomaron esa decisión dijeron que la información que tenían ese día les hizo creer que una explosión era probablemente inminente, lo que hizo que la quema fuera su mejor opción a pesar de los riesgos de liberar dioxinas que causan cáncer en el área. .

El fabricante de productos químicos se ha negado a hacer comentarios públicos más allá de lo que testificaron sus expertos la primavera pasada.

Norfolk Southern anunció la semana pasada que liderará un examen en toda la industria sobre cómo mejorar la forma en que se toman las decisiones de ventilación y quema en futuros descarrilamientos. Eso fue parte de su acuerdo con el gobierno federal.

La NTSB también ha analizado las luchas de los socorristas que no supieron de inmediato exactamente qué había en el tren después de que 38 vagones saltaron de las vías, muchos de ellos derramaron su contenido y se incendiaron.

Los funcionarios federales finalizaron el lunes una nueva regla que requerirá que los ferrocarriles informen a los socorristas sobre lo que hay en un tren inmediatamente después de un descarrilamiento. La industria dice que más de dos millones de socorristas ahora tienen acceso inmediato a esa información a través de una aplicación AskRail que les permite buscar la carga de cualquier tren.