Si Trump es elegido, podría desencadenar una guerra comercial global. El gigante naviero Maersk no pierde el sueño por esa perspectiva

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Los aranceles están aumentando en todo el mundo y Donald Trump podría desencadenar una guerra comercial global si es elegido presidente de Estados Unidos en noviembre. La industria logística mundial lo sabe muy bien, y nadie más que la danesa AP Moller-Maersk, la segunda mayor empresa de transporte de contenedores del mundo.

Sin duda, el tráfico se ralentizará en ciertas rutas comerciales si se disparan los aranceles, pero Maersk no espera que sus 700 barcos crucen océanos con cargas reducidas si el nacionalismo económico y el “nearshoring” (la estrategia de las empresas de trasladar sus líneas de suministro más cerca de sus países de origen) cobran impulso en algunos países.

En una entrevista con The Globe and Mail, Charles van der Steene, presidente de la división norteamericana de Maersk, incluido Canadá, nacido en Holanda, dijo que las cadenas de suministro actuales han demostrado una notable capacidad para adaptarse rápidamente a fricciones comerciales repentinas impulsadas por factores políticos o crisis provocadas por el cambio climático o la guerra.

A pesar de los aranceles elevados en varios países, espera que el negocio de Maersk se expanda aproximadamente en línea con el aumento del PIB mundial este año; la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos espera un crecimiento sin cambios del 3,1 por ciento este año. Las exportaciones a Estados Unidos desde China han disminuido (se desplomaron un 20 por ciento, a 427 mil millones de dólares, en 2023), pero las de otros países con costos relativamente bajos, entre ellos Vietnam, Tailandia, Indonesia y la India, están aumentando.

“La cadena de suministro global que conocemos hoy se ha construido a lo largo de muchas décadas”, afirmó van der Steene. “Veremos ajustes, en algunos casos provocados por motivaciones políticas, pero no creemos que vaya a cambiar fundamentalmente como resultado de ello. Por ejemplo, en Asia, la estrategia “China más uno” está haciendo que muchos de nuestros clientes amplíen su red de abastecimiento al sudeste asiático”.

Se refería a la estrategia comercial relativamente nueva de los fabricantes que invierten en otros países además de China para diversificar la cadena de suministro.

Maersk fue fundada en 1904 en Dinamarca, evolucionó hasta convertirse en una empresa de contenedores en los años 1970 y 1980 y tiene un valor de mercado de 23.000 millones de dólares. La compañía y sus grandes rivales, entre ellos la china COSCO y la suiza Mediterranean Shipping, han utilizado flotas de portacontenedores cada vez más grandes y una red en expansión de centros logísticos para convertir océanos y mares en autopistas.

Las exportaciones del Sudeste Asiático están aumentando pese a que los aranceles estadounidenses y europeos limitan las exportaciones chinas.

Un informe de McKinsey & Co. de septiembre destacó el creciente papel del sudeste asiático en las cadenas de suministro globales. La inversión extranjera directa en nuevos sitios de fabricación en China cayó un 17 por ciento entre 2019 y 2023; aumentó un 20 por ciento en el sudeste asiático en el mismo período. “El sudeste asiático está emergiendo como un centro de fabricación global, lo que presenta oportunidades para las empresas de logística”, dijo McKinsey.

Empresas de todo el mundo están construyendo líneas de producción más allá de China. Por ejemplo, la italiana Pinarello, fabricante de costosas bicicletas de carreras de carbono, agregó recientemente una fábrica vietnamita para complementar su fábrica china. El resultado para Maersk y otros actores del sector logístico es que lo que China les quite, el sudeste asiático y la India lo darán.

“Las decisiones puramente económicas, con el arbitraje de los costos laborales y la diversificación de las cadenas de suministro, están obligando a los fabricantes a buscar formas diferentes de hacer llegar sus productos a Occidente”, dijo van der Steene.

De todos modos, no hay duda de que una guerra comercial en toda regla entre Estados Unidos y China, o entre Estados Unidos, la Unión Europea y China, podría reducir el comercio en algunas rutas. A principios de este mes, Trump dijo que, de ser elegido, impondría un arancel del 100% a las importaciones de países que se alejen del dólar.

Ya había prometido imponer aranceles del 10 al 20 por ciento a todos los bienes importados, y de hasta el 60 por ciento a los productos chinos, como parte de su agenda económica «Estados Unidos Primero».

Los demócratas también han apoyado los aranceles. Estados Unidos, bajo la presidencia de Joe Biden, ha impuesto aranceles del 100% a los vehículos eléctricos fabricados en China. Canadá hizo lo mismo en agosto. La UE también ha impuesto aranceles a los vehículos eléctricos chinos, aunque a niveles mucho más bajos que los estadounidenses y canadienses.

Adaptarse a los aranceles no es el único problema de Maersk. Hacer frente a los desastres naturales y las guerras también requiere cambios estratégicos rápidos. Una grave sequía redujo los niveles de agua en el Canal de Panamá el año pasado y este año, obligando a los barcos a esperar semanas para cruzar. En el Mar Rojo, los ataques a los barcos por parte de los hutíes de Yemen han hecho que las empresas de logística, incluida Maersk, desvíen la mayor parte o la totalidad de su tráfico alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que añade nueve o diez días al viaje entre Asia y el norte de Europa.

El Sr. van der Steene dijo que la compañía ha sido ágil a la hora de lidiar con la crisis del Mar Rojo. Aumentó la capacidad de envío entre un 6% y un 7% para compensar los tiempos de envío más largos en Sudáfrica. También cuenta con una flota de 10 aviones de carga –“Tenemos nuestra propia aerolínea”– que pueden entregar mercancías a cualquier cliente que necesite un producto crucial con urgencia.

“La red que hemos construido va más allá de los barcos”, afirmó. “Además de las terminales marítimas, ahora incluye camiones, aviones, trenes y almacenes.

“No nos preocupa que aumenten los aranceles en algunos países. Si se produce una interrupción, podemos cambiar rápidamente de un punto de entrada a otro y seguir entregando los productos a nuestros clientes”.