WASHINGTON: Boeing dijo el martes que planea realizar cambios de diseño para evitar una futura explosión del panel de la cabina en el aire como la que ocurrió en un vuelo del 737 MAX 9 de Alaska Airlines en enero que llevó al fabricante de aviones a su segunda gran crisis en los últimos años.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte y Boeing dijeron que los funcionarios aún no han determinado quién quitó y reinstaló el tapón de la puerta de ese avión durante la producción.
La NTSB completó el martes el primero de dos días de audiencias que duraron casi 10 horas después de la emergencia en el aire que dañó gravemente la reputación de Boeing, llevó a la puesta a tierra del MAX 9 durante dos semanas, una prohibición de la Administración Federal de Aviación de expandir la producción, una investigación criminal y la salida de varios ejecutivos clave.
Los investigadores dijeron que al tapón de la puerta del nuevo Alaska MAX 9 le faltaban cuatro pernos importantes.
Boeing, que se ha comprometido a realizar mejoras clave en la calidad, enfrentó extensas preguntas sobre la producción del MAX 9 accidentado y la falta de documentación que documentara la remoción del tapón de la puerta.
La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, criticó el martes la cultura de seguridad del fabricante de aviones, preguntando por qué no había realizado mejoras antes y dijo que debe tomar medidas para mejorar. «La cultura de seguridad necesita mucho trabajo», dijo Homendy.
Elizabeth Lund, vicepresidenta senior de calidad de Boeing, dijo que el fabricante de aviones está trabajando en cambios de diseño que espera implementar dentro de este año y luego modernizar toda la flota.
“Están trabajando en algunos cambios de diseño que permitirán que el tapón de la puerta no se cierre si hay algún problema hasta que esté firmemente asegurado”, dijo Lund.
Lund dijo que dos empleados de Boeing que probablemente estuvieron involucrados en la apertura del tapón de la puerta fueron puestos en licencia administrativa paga.
La junta también publicó 3.800 páginas de informes factuales y entrevistas de la investigación en curso.
Boeing ha dicho que no existe documentación que documente la extracción de los cuatro pernos clave que faltaban. Lund dijo que Boeing ha colocado un cartel azul y amarillo brillante en el tapón de la puerta cuando llega a la fábrica que dice en letras grandes: «No abrir» y agrega una redundancia «para garantizar que el tapón no se abra inadvertidamente».
Una azafata describió un momento de terror cuando el tapón de la puerta explotó. “Y de repente, se escuchó un golpe muy fuerte y un montón de aire silbando, como si la puerta se hubiera abierto de golpe”, dijo la azafata. “Se bajaron las máscaras, vi cómo la cortina de la cocina era succionada hacia la cabina”.
Doug Ackerman, vicepresidente de calidad de proveedores de Boeing, dijo que Boeing tiene 1.200 proveedores activos para sus aviones comerciales y 200 auditores de calidad de proveedores.
Lund dijo el martes que Boeing todavía está construyendo «unos 20» modelos de MAX mensuales, muchos menos que los 38 que tiene permitido producir al mes. «Estamos trabajando para volver a aumentar la producción, pero creo que en un momento dado llegamos a tener tan solo ocho», dijo Lund a la NTSB.
El mes pasado, Boeing acordó recomprar Spirit AeroSystems, cuyas plantas principales escindió en 2005, por 4.700 millones de dólares en acciones.
Las audiencias están revisando cuestiones clave, incluida la fabricación y las inspecciones del 737, los sistemas de gestión de seguridad y de calidad, la supervisión de la FAA y cuestiones relacionadas con la apertura y el cierre del tapón de la puerta.
DEFECTOS DEL FUSELAJE
Jonathan Arnold, inspector de seguridad de la aviación de la FAA, dijo que un problema sistémico que presenció en la fábrica de Boeing fue que los empleados no seguían las instrucciones.
“Parece ser un problema sistémico, cuando se desvían de sus instrucciones. Y, por lo general, lo que más veo es el control de las herramientas”, dijo Arnold.
Lund dijo que antes del accidente del 5 de enero, todos los fuselajes del 737 entregados a Boeing por Spirit AeroSystems tenían defectos. “Lo que no queremos son los defectos realmente grandes que afectan al sistema de producción”, dijo Lund. “Estábamos empezando a ver cada vez más problemas de ese tipo, se lo aseguro, justo en la época del accidente”.
En un momento dado, Homendy expresó su frustración con Boeing. “Hay que trabajar mucho en la cultura de seguridad (en Boeing)”, dijo. “No hay mucha confianza, hay mucha desconfianza entre los trabajadores”.
Carole Murray, ejecutiva de Boeing, describió varios problemas con los fuselajes que surgieron de Spirit AeroSystems en el período previo al accidente. “Teníamos defectos. El sellador era uno de los mayores defectos que habíamos denunciado”, dijo. “Teníamos múltiples fugas alrededor del marco de la ventana, defectos en el revestimiento”.
Michelle Delgado, una mecánica de estructuras que trabajó como contratista en Boeing e hizo la remodelación del avión Alaska MAX 9, dijo a NTSB que la carga de trabajo es pesada y requiere trabajar muchas horas.
«Para no tener que lidiar con una situación peor mañana, prefiero trabajar un turno de 12 a 13 horas para hacerlo todo, por mi bien, para no tener que lidiar con gente al día siguiente», dijo a NTSB.
También en junio, la NTSB dijo que Boeing violó las reglas de investigación cuando Lund proporcionó información no pública a los medios y especuló sobre posibles causas.
El mes pasado, Boeing acordó declararse culpable de un cargo de conspiración para cometer fraude criminal y pagar una multa de al menos 243,6 millones de dólares para resolver una investigación del Departamento de Justicia sobre dos accidentes fatales del 737 MAX.
(Esta es una historia sin editar y generada automáticamente a partir de un servicio de noticias sindicado. Blog de Nueva York Es posible que el personal no haya cambiado ni editado el texto del contenido).
